Ni har under de senaste månaderna tagit ett
par så kallade eftermarknadsordrar. Hur ofta beräknar ni att
uppgraderingar av denna karaktär kan komma att ske framöver?
Eftermarknadspotentialen bestäms ju dels av storleken på den
installerade basen och dels av dess ålder, båda dessa faktorer är
ju på frammarsch. Sedan handlar det ju om vår förmåga att utveckla
värdeadderande eftermarknadserbjudanden till våra befintliga kunder
tillsammans med våra distributörer och samarbetspartners, vilket vi
fortsätter att jobba med.
Förra året hade vi en eftermarknadsaffär på några få miljoner
kronor och i år har vi hittills tagit eftermarknadsordrar
överstigande 20 miljoner kronor. Det är svårt att prognostisera
eftermarknadsvolymen i nuläget, men vi har alla förutsättningar att
växla upp eftermarknadsaffären ytterligare.
Vilka skulle du vilja beteckna som era
tuffaste konkurrenter och hur står sig deras teknik mot er
målföljande radar RS240?
Våra tuffaste konkurrenter är australiensiska Redflex, tyska
Robot och holländska Gatso. Idag använder de alla konventionella
sensorer såsom slingor och sk slantradar, dessa tekniker har lägre
rättssäkerhet och noggrannhet än vår målföljande radar, varför de
antingen ger sämre förutsättningar för kunden eller kräver
kompletterande sensorer som ger dyrare system. Dock har Robot
annonserat att de utvecklar en målföljande radar idag.
Själva radartekniken är känd teknologi utan svårigheterna ligger
i algoritmutvecklingen som kräver mycket testning och reella
driftsfall, och det är denna iterativa utveckling som tar tid,
kalendertid. Därmed bedömer vi att vi ligger ett till två år före
konkurrenterna i det här avseendet.
I vår algoritmutveckling använder vi en testdatabas full med
riktiga driftsfall och svåra trafiksituationer från åtminstone 10
år bak i tiden. Detta tar vi med oss när vi utvecklar nya sensorer
och gör att vi kan bibehålla försprånget som kommer av över 10 års
samlad erfarenhet av målföljande radar i olika trafikmiljöer från
hela världen.
Under juni så publicerades en artikel i Auto
Motor Sport som, baserat på amerikanska studier, hävdade att
fartkameror kan öka antalet olyckor då folk tenderar att
panikbromsa när de får syn på en. Vad är din respons på den
informationen?
Jag har inte själv sett undersökningarna som refereras till i
den tidskriften. Effekterna av det svenska ATK systemet som har ju
studerats grundligt och slutsatsen är att de räddar 20-30 liv per
år och att antalet allvarligt skadade också minskar.
Det kan ju å andra sidan handla om strategin bakom
hastighetskamerasystemet, i Sverige skyltar vi ju tydligt och
försöker undvika överraskningsmomentet, medan om man försöker dölja
fartkamerorna kanske får den effekten. Då borde ju poliser och
polisbilar vara lika trafikfarliga. Det låter lite som när man i
ABS-bromsarnas barndom hävdade att de var farliga eftersom de utan
ABS-bromsar skulle köra in i de som hade ABS.
Hur kommer det sig att ni har lyckats så bra
i mellanöstern?
Mellanöstern är en marknad med stora ambitioner att ta stora
kliv in i framtiden, så även inom trafiksäkerhet. Det finns
ambitioner att ändra trafikbeteendet. Vidare finns det inga
inträdeshinder för en ny bättre teknologi såsom för vår målföljande
radar på det sätt som kan finnas i de mer etablerade marknaderna
där godkännandeprocesserna bygger på äldre teknologier. Och sedan
har vi ju gjort affärer i området i snart 10 år.
Det talas mycket om det gällande projektet i
Saudi Arabien. Kan du kommentera lite kort kring läget där samt hur
man skall se på ledtiderna i införsäljningen rent generellt?
I Saudiarabien har vi ett kontrakt med Telvent som levererar en
ITS-lösning till ett av tre koncessionsbolag. Dessa
koncessionsbolag har varsin region i Saudiarabien där de skall
investera och drifta ITS infrastrukturen i fem års tid under vilken
de får ta en andel av bötesintäkterna från hastighets och
rödljusöverträdarna. På grund av att man delat upp det på tre
koncessioner så krävs det en koordinering mellan dessa.
Man vill bland annat att överträdelseregistreringarna som
skickas ut från systemen skall se exakt likadana ut för alla tre
koncessionerna och att de skall behandlas lika av domstolarna.
Detta har gjort att projektet förskjutits från sin ursprungliga
tidplan. Vi avvaktar nu resultatet av denna koordinering.
Ledtiderna är generellt mycket långa i branschen, från 6 månader
upp till flera år. Exempelvis Saudiprojektet startades 2001 och
Sensys klev in i offereringen 2005, fick kontrakt 2008 och vi
väntar nu på att få leverera klart. De är mycket tålmodiga och
kommer till slut att ha ett mycket bra system i drift.